在化学品船新船订单长期下滑的形势下，日本不少专门从事化学品船建造的造船企业正在逐步转向其他船型建造领域，考虑建造液化石油气（LPG）船、水泥运输船、油船和渡船，以等待化学品船市场复苏。
业界人士指出，在中国船企的追赶下，日本船企在中小型化学品船建造领域占据主导地位的格局已被打破；受制于人工成本过高等短板，日本船企在与中国船企的竞争中优势不足，等待化学品船市场复苏的“缓兵之计”恐怕也行不通。
订单份额大幅滑坡
“长期以来，日本船企在中小型化学品船尤其是3万吨以下小型化学品船建造领域具备非常显着的优势，但是今年以来其接单份额下滑十分明显。”中国船舶重工经济研究中心副总工程师孙崇波介绍说，2018年1～5月，全球成交的3万吨以下小型化学品船共27艘、36.3万载重吨（DWT），其中，日本船企获得了13艘化学品船订单，合计16.7万DWT，以吨位计，全球市场份额为46%。而2019年1～5月，全球成交的3万吨以下小型化学品船达到36艘、97.7万DWT，但日本船企仅承接了5艘化学品船订单，合计约0.43万DWT，以吨位计，占比不到1%，接单份额较2018年同期严重下滑。其中，北日本造船（Kitanihon Shipbuilding）、臼杵造船（Usuki Shipyard）等船企更是颗粒无收。此外，从当前的手持订单量来看，日本船企的化学品船手持订单量也不及中、韩船企。
据了解，北日本造船、臼杵造船、福冈造船（Fukuoka Shipbuilding）和浅川造船（Asakawa Shipbuilding）等是日本主打化学品船建造的企业，其设计研发了符合国际海事组织（IMO）NOx Tier Ⅲ排放标准的化学品船，但由于化学品船费率下降导致新造船需求疲软、更严格的排放标准导致建造成本增加等因素影响，这些企业到目前为止获得的化学品船订单也不多。
在当前全球造船市场仍旧低迷、化学品船新船订单也相对不稳定的情况下，日本大多数化学品船船企都在考虑临时转向LPG船、水泥运输船和油船建造市场，这些船型与化学品船相对比较兼容。
日本船企的这一举措，也给在低迷市场中挣扎的企业带来一定启示。“全球造船市场产能供给过剩严重，船企在资源投入有限的情况下，要根据市场形势变化灵活调整经营策略，既不能‘把鸡蛋全部放在一个篮子里’，又不能四面出击、过于分散。”孙崇波指出，船企在做强、做精自己优势产品、提升核心产品竞争力的同时，还要充分考虑市场风险，未雨绸缪，积极主动开发新船型、开拓新市场，在资源允许的条件下丰富产品目录，才能更好地应对市场风险。
中国船企强势竞争
日本化学品船建造船企拟暂时转向其他船型领域，等待化学品船市场的复苏。令其担忧的是来自中国船企的激烈竞争。
2011～2013年，中国船企开始陆续进入化学品船建造市场，并专注于日本船企接单建造较少的大型化学品船。到如今，中国船企已经完全具备建造各型化学品船的技术实力，打破了日本船企曾经占据主导地位的局面，并且在成本上具有一定优势。以中国船舶工业集团有限公司所属广船国际有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司以及 中航鼎衡造船有限公司等为代表的中国船企，在化学品船市场上的影响力不断提升，对日本船企的市场主导地位形成了挑战。
面对中国船企在化学品船市场的竞争压力，日本化学品船建造船企选择进行联手合作、抱团取暖。2018年4月，福冈造船收购了臼杵造船90%以上的股份，两家船企通过在设计开发、物资设备采购以及营销等方面加强合作，产生协同效应，由此提高企业的市场竞争力。
“相对于中国船企，日本船企在化学品船建造领域的优势主要是建造质量以及日本国内特种不锈钢等原材料和其他配套供应方面依靠产业联盟带来的有利条件，而船企人工成本相对较高则是其劣势。”孙崇波说。
如今，由于在技术、成本、定价等方面都不具优势，日本船企的市场竞争力已大大削弱。中国船舶工业经济与市场研究中心分析师屠佳樱指出，船板价格持续上涨、人工成本高、日元汇率升值压力大，导致日本船企化学品船建造成本较高，而当前新船价格仍在底部徘徊，受到新船价格低迷和成本高企的双重影响，新船订单的盈利空间十分有限。此外，化学品船建造的技术复杂程度不如液化天然气（LNG）船等高技术船舶，在当前的环境下，船东对价格的敏感性相对更大，如果日本船企没有掌握不可替代的技术，并且因成本压力导致定价较高，那么竞争力会相对不足。
由此看来，即使化学品船市场走出低谷，但由于中国船企“拦路”，日本船企也无法再次夺回在该细分市场的主导地位。
