船企：阵痛之后的抉择

自从国际金融危机爆发之后，国际船舶市场就进入了下行的轨道，新船订单量、新船价格不断下滑。国内船舶市场面临的形势更加严峻，最近几年，订单被取消、船厂破产倒闭的消息不断见诸报端。仅2015年以来，就相继有多家知名造船企业申请破产清算。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；同月，中国最大的外资造船企业STX大连造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元；5月，浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请；7月底，我国主要化学品船厂明德重工宣布破产；今年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成为近十年来首家破产倒闭的国有船厂；2月17日，江苏舜天船舶不幸成为首家进入破产重整程序的国内上市船企。
企业破产，本是市场经济的正常现象，对于面临市场寒潮、产能严重过剩的中国船舶业来说，则更是不得不经历的一场阵痛——
A产品低端之痛
2016年刚开年，就传来了五洲船舶“倒下”的消息，这无疑为中国造船业的复苏蒙上了一层阴影。经查阅相关资料，五洲船舶为国企浙江省海运集团旗下船厂，成立于2001年10月，注册资本5000万元。其拥有3000余米岸线、8万吨级船台和3万吨级干船坞各一座及5万平方米厂房，能建造10万吨级以下各类船舶，年产能在30万载重吨左右。尽管公司体量不大，但其国资背景却颇为引人关注，这很大程度上是由于近年来国企破产的新闻并不多见。
国企船厂因何走到这一步，中国船舶信息中心经济研究中心副主任李升江分析，五洲船舶生产船型非常单一，都是巴拿马型以下的散货船，而这种船型在2015年受到很大冲击，价格下滑在50%以上。
众所周知，造船是出了名的技术密集型行业，五洲的境遇正是我国造船业产品技术含量较低的一个缩影。目前中国造船产能结构中，60%集中于煤炭、铁矿石等大宗商品散货船，国内外市场竞争激烈，这些低附加值船舶极易遭到冲击；而另一方面，又存在着高端产品供给不足的问题，近年来技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶等订单增长较快，但我国占有量却较少。
长远来看，中国船舶产业依靠劳动力要素禀赋带来的比较优势，生产处于价值链低端的产品，在国际市场上很难打造长远的竞争优势。从2010年开始，中国已成为世界第一造船大国，造船吨位多年来位居全球第一，但造船大国并非造船强国，经济寒冬正倒逼船企主动改革创新以适应市场。
B资金枯竭之困
然而，抱定“高端战略”的明德重工也不能幸免。明德重工最初以散货船起家，但很快调整思路转型汽车滚装船、化学品船等高端船型，其中在不锈钢化学品船这一细分市场上甚至一度做到了全球前列。
然而，造船是资金密集型行业，回收周期长且航运风险波动大。尽管这些年造船融资模式发生了很大变化，但以船东预付款加上银行贷款这种传统模式仍是中国船企目前主流的融资模式。进入低迷期后，一方面，船东投资造船意愿降低；另一方面，为规避风险，银行对造船业也收紧了信贷比例。
付款方式对于船厂也变得颇为不利。如今，船东在交船之前最多支付50%的船价，甚至只预付20%或10%，买材料、工人工资以及水电费等支出均需要船厂垫付。但为了争夺订单，船厂也不得不接受这一苛刻条件。
垫资带来的是资金周转的巨大压力。以正和造船为例，2012年开始，正和船厂的银行授信从5亿元减少至3亿元。虽然此后被列入工信部的船舶企业白名单，但这并没有带来特殊的政策支持。“3亿元的累计银行贷款，能维持到现在不容易了。”正和船厂破产后，一位中层管理者说。
为了筹措资金建设已生成订单的船舶，船厂只能求助于新接订单所得到的预付款。而新订单是否能生效以获得预付款，一纸保函尤为重要。在银行融资被收紧后，正和船厂从2013年起，就再未得到开具保函的资格。
缺少了保函，船东往往不愿意让订单生效，更加剧了船厂现金流的紧张形势。前述正和船厂的中层管理者称，船只建造环节本就亏损，没有利润实现资金沉淀，船厂又缺乏新订单带来的资金补充，这是导致现金流断裂的原因。2014年开始，正和船厂已无法继续维持，而此前三年，船厂一直保持着每年12艘以上的船舶交付规模，在当地排名前列。
C产能过剩之危
除此之外，造船业整个行业的产能严重过剩更是“心腹大患”。早在2013年，在《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中，就将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。而据工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，2015年，全国造船完工4184万载重吨。这意味着，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求。
受此影响，国内造船企业面临着前所未有的压力。工信部统计显示，2015年我国造船业三大指标“两降一升”：全国造船完工量同比增长7.1%，新承接船舶订单量同比下降47.9%，手持船舶订单量同比下降12.3%，造船产能利用率不足70%，低于同期全球造船平均产能利用率6个百分点。
以舜天船舶为例，公司日前发布的业绩快报显示，2015年，公司净利润亏损高达53.4亿元。该公司表示，2015年世界经济形势依旧困难，国际贸易需求进一步减少，航运市场持续萧条、波罗的海干散货指数屡创新低、国际船市低位震荡。受此影响，以干散货船产品为主的公司船舶主业不同程度的出现了延期交船、交船难、以至于船东弃船的情况，令公司船舶出口雪上加霜，面临严峻的经营形势。
有业内人士分析，造船业低迷的主要原因是产能过剩，即使行业曾出现复苏态势，但这也只是短暂的，只要行业产能过剩问题不解决，行业就无法实现真正的复苏。
D产业集中之策
业内人士指出，如果说2008年爆发的金融海啸对航运和造船产生的影响主要是反映在银行流动性短缺上，那么自2014年由于大宗商品和石油价格全面下滑对造船行业的影响则主要反映在运力过剩（即需求萎缩）上。因此，国内造船业要走出困境，需调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力。
中国船舶工业协会秘书长金鹏认为，当前一些企业走出去转移产能，或采取企业之间的兼并重组，把周围实力不强的船厂并入到实力更强的企业中来。这个过程中很多过剩的产能已经被市场淘汰。
“大型船企在资金、技术、政策等各个方面都具有显著的优势，在行业低迷的背景下，这种优势进一步凸显。国内造船业产能过剩的问题一定程度上是行业的结构不合理造成的，2005年到2007年，全球造船业比较景气，国内造船企业一度多达数千家，很多中小造船厂纷纷上马，投机性色彩非常浓，当行业陷入周期性低谷的时候后果也就可想而知了。所以还是要通过兼并重组等手段进一步提升行业的集中度，出清过剩产能，提高抗风险能力。”中船集团相关人士表示。
事实证明，在当前环境下，大型船企抵御风险的能力明显更胜一筹。以扬子江船业为例，公司日前发布的年报显示，虽然2015年全球新船订单量大幅减少，但扬子江船业依然获得了37艘新船订单，总价值约为22.5亿元，相比2014年的18亿元进一步增加。
扬子江船业的情况并非个案，新船订单正进一步向大型船企集中。工信部装备工业司指出，2015年，全国前10家企业造船完工量占全国53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国70.6%，比2014年大幅提高15.1个百分点。
结构调整时不我待
面对如今的困局，中国造船业可谓走到了一个十字路口，对于多年来形成的粗放式增长和产能过剩，是主动作为，勇敢斩断“烂尾”；还是静观其变，守着市场回暖？
其实，低谷并不可怕，相反借着低谷之机，更容易看到发展中存在的问题，从而趋利避害，迈开深层结构调整的步伐。中国造船业正进入深度调整和转型的关键之时，关键之时更需要有非凡之举，唯有拿出“壮士断腕”的勇气，在结构调整、转型升级上出实招、出狠招，才能加快破解眼前的结构性产能过剩困局。
具体来说，一方面要压减创新能力弱、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转，提高船舶工业产业集中度，鼓励企业自律产能，通过升级改造形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的优质产能，形成合理的产能结构；同时针对船企的兼并重组，在债务重组、人员分流、资产整合方面给予政策和资金支持。
另一方面，对符合新公约、新规范、新标准的绿色环保船型、高技术船型、海洋工程装备及配套设备的研发，加大投入支持；加强企业生产工艺流程改造和针对高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化的能力建设。
可见，只有加快造船结构调整，才能增强产业活力和国际竞争力，真正实现由造船大国向造船强国的转变。