央企须与世界强手比肩 为股市提供压舱石——专访中国船舶重工集团公司董事长胡问鸣

　　海上有“辽宁”，海下有“蛟龙”，这两大关系国家海上安全的装备项目，已是中国船舶重工集团公司的靓丽名片。
　　近日，中船重工董事长、党组书记胡问鸣接受了《证券日报》记者独家专访。在他的茶几上，放置着欲飞入云霄的歼-15和直升机模型，他称“干着海上的事，也要看空中的景，做事要力戒局限性”。
　　在近两个小时的访谈中，胡问鸣详述了中船重工资产整合的过程及下一步工作目标，对深海开发装备、智能制造、旗下上市公司资产布局等热点话题一一解答。我们感到，果断出击、有进有退、勇于担当，既是他的工作思路，也是他的鲜明个性。
　　四大船厂合并为“两大”
　　促军民融合、削减产能三分之一
　　《证券日报》：2016年的改革主线是供给侧结构性改革，根本目的是提升产业层级。中船重工作为海上军事装备的领军企业，在供给侧改革方面做了哪些工作？
　　胡问鸣：中央提出供给侧结构性改革，中船重工就要自我加压，结合行业特点调结构、去产能，以实际行动去推进、去落实。我们主要是在中国重工（601989）平台内大力度地实施了造修船资源的军民融合，已将旗下的四大船厂合并成了两个造船集团，重组率为80%。
　　首先，我们将北船重工（青岛北海船舶重工有限责任公司）资产划入武船重工（武昌船舶重工集团有限公司）。
　　武船重工在海洋防务装备、工程船、桥梁钢结构等领域的建造能力和新品研发设计能力较强，以护卫舰、常规潜艇、登陆舰、海警船、海监船、军辅船等船型为主。但大型军民用船舶、特别是大型护卫舰、登陆舰、两栖攻击舰、军辅船和海洋运输船舶的建造能力受到长江航线的制约，正谋求拓展建造大型军用舰船能力；北船重工基础设施齐全、大型船舶的建造、生产能力较强，但船舶类产品结构较为单一、军品少。因此，两厂在军民用船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船舶生产能力运用等方面，存在较强互补性，重组后可有效实现军民融合。
　　其次，我们把持有的山船重工（山海关船舶重工有限责任公司）100%股权划转给大船集团（大连船舶重工集团有限公司），山船重工成为大船集团的全资子公司。
　　中国第一艘航母“辽宁舰”出自大船集团。大船集团的军工产品还包括导弹驱逐舰、油水补给舰等。山船重工主要以生产民船为主，包括船舶造修、海洋工程装备、石油生产平台等。两家船厂合并，落实了军民融合发展战略，提升了军工市场竞争力。
　　通过两两船厂合并，将四家船厂整合为两家，这一举措既可以统筹军、民用船舶建造能力、资源共享、综合利用、满足急需、优势互补，又能够有利于大船集团、武船重工老、旧造船设施从城区撤出，“腾笼换鸟”、“退二进三”，把黄金地块用于城市建设。除此之外，中船重工旗下的川东船厂和天津新港船舶重工也会大幅消减造船产能。
　　以上举措，目标是削减产能500万载重吨，约占中船重工总产能的三分之一。
　　坚持在集团内部消化下岗人员
　　不造成社会负担
　　《证券日报》：实施这样大规模的内部调整，是否会有财务方面的压力？在削减产能的同时，如何解决人员安置问题呢？
　　胡问鸣：实施大规模同业重组、削减产能的供给侧结构性改革，无论是从财务方面还是人员安置方面，都存在一定的压力。不过，正如习近平总书记所说，“不能因为包袱重而等待、困难多而不作为、有风险而躲避、有阵痛而不前，要树立必胜信念，坚定不移把这项工作向前推进。”
　　船厂之间并购重组，能够释放一部分土地资源，进行土地开发，能在一定程度缓解财务压力。比如武汉、天津、大连等地，作为一、二线城市，土地增值丰厚。通过船厂迁徙，将这些土地商业化开发利用，同样能够增加上市公司的盈利。
　　船厂调整涉及的人员安置问题是企业深化改革、包括重组整合的难点，但是我们坚持在集团内部全员消化，确保做好安置工作，不会造成社会负担。
　　虽然我们调整了500万产能，造修船业务减少了人员需求，但是在调整的过程中形成了其他产业，这些产业对人员的需求是增加的。此外，通过兼并重组，新的造船基地会建设，这些基地同样需要工作人员，只是可能会涉及人员迁徙和升级培训、转出培训等问题。
　　中国重工将进一步重组
　　纳入新的重点业务
　　《证券日报》：您是如何看待上市公司中国重工的行业定位和资产结构的？实施集团内部资源整合，除了消化过剩的落后产能外，还有哪些考虑？
　　胡问鸣：内部造修船资源专业化整合，能够优化资源配置、提高集约化程度。船厂发展要规模适度，才能更加合理地进行资源布局、调配劳动力等生产资源，降低运营成本，提质增效。
　　我们确定了削减500万载重吨产能的目标并付诸实施，并非中船重工产能过剩，而是为“腾笼换鸟”留出空间。事实上，大船集团、武船重工的船舶手持订单都已到了2019年，我们将在全国船舶行业过剩产能调整过程中，择机并购、补充能力、建设先进产能，保持行业领头羊地位和竞争实力。因此，可以预见中国重工未来盈利能力也会更强。
　　专业化对于提高上市公司品质也有重要意义。此前我们对中国重工的定位是综合性的上市公司，集团很多资产不分专业门类都装入了中国重工，但是这种方式无法有效地实现企业的专业化运作。根据我们的“十三五”规划（草案），未来中船重工起码有十个专业化的产业，其中就包括已经上市的中国重工和中国动力。
　　今年初，我们将中船重工、中国重工等持有的包括5家军工科研院所核心动力资产在内的16家公司资产注入风帆股份，打造成中船重工统一的动力业务专业平台，风帆股份也更名为中国动力（600482）。从二级市场看，投资者对于重组给予了高度认可。
　　《证券日报》：您提到的“提高上市公司品质”是“保利润”吗？在上市公司盈利能力和产业升级两个方面，您是如何兼顾的？
　　胡问鸣：未来，中船重工会有进一步重组合并，把创新成果及其形成的成长性业务分专业渐次整合。比如，会将深海业务和其他海洋装备建造维修等资源逐步也并入中国重工，进一步丰富中国重工海洋装备的内容，增强上市公司的科技创新实力、军民融合水平和专业化、产业集中程度，进一步提高中国重工的实力和品质。
　　为了提高上市公司品质，我们除了进行专业资源重组和调整，还将陆续把一些盈利能力差、亏损额大的非海洋装备建造维修企业或业务从中国重工剥离出去，进一步提升专业化水平、增强上市公司持续稳定的盈利能力。比如年初，中国重工就把旗下严重亏损的重庆齿轮箱和陕柴重工两家子公司的股权出售给中船重工集团，这两家严重亏损企业将不再纳入上市公司财务报表，对中国重工2016年经营业绩产生正面影响。
　　接下来，我们还将陆续进行这样的调整。将上市公司非造修船业务中亏损资产调出中国重工或出售给大股东，不仅是为了提升上市公司的盈利，也是为了促进上市公司业务良性循环。
　　我们坚持在专业化基础上进行战略性调整，从中国重工中剥离出去的都不是造修船企业。船厂是中国重工的业务主体，即使有亏损也不会调出或出售给大股东，我们进行船厂的两两整合，推进军民融合战略实施，就是为了通过上市公司自身的努力提质增效、扭亏为盈。所以，盈利能力与产业升级、专业化发展是一致的。
　　一个负责任的大股东就要努力使上市公司品质优良、业绩进步且具成长性，这是我们央企在股市维稳中的社会责任。既然我们进入了资本市场，从投资者那里融了资，那么，我们就应该承担相应的社会责任。
　　重点研发4500米潜水器，
　　深海装备发展前景好、空间大
　　《证券日报》：在5月30日举行的全国科技创新大会上，习近平总书记提到深海探测和开发。在总结我国科技成就时，列举了载人深潜、高铁、航母等工程技术成果，称其为中国成为有世界影响力的大国奠定了重要基础。
　　近期，由中船重工研制的“蛟龙”号很受关注，请问，这一中国自主设计集成的载人深海潜水器，在深海探测开发方面有何进展？
　　胡问鸣：习近平总书记在全国科技科技大会上列举了13项重大工程技术成果，其中包括两项中船重工开发的项目，即蛟龙号和航母，这令我们倍感自豪。
　　走向深海，装备先行。作为海洋装备建设的主力军，中船重工必须不断突破技术瓶颈，研发、制造出更多更新更好的深海装备，来满足国家战略需求。蛟龙是中国装备中少数几个成为世界第一的高端装备。目前，我们已可以深入7062米的深海进行载人作业，并且采集样本。已获得大量海底生物、矿产样品，充分验证了“蛟龙”号在复杂海底地形和超深环境作业的系统功能。
　　现在，美日等国在加速研制一万米以上的载人作业潜水器。在这场竞争中，中国必须保持第一，中船重工责无旁贷。我们向国家申请承担此项工程任务，已列入国家重点研发计划，中船重工702所是项目研制总体单位。但是，万米潜水器研发的科研与探索意义更突出，表现的是技术能力与探险胆略。全球海洋中万米甚至以上的海沟并不多，世界上80%以上的海洋资源集中在4500米以浅的海域，因此，我们正在研发生产4500米载人作业潜水器，应用范围广、未来需求多，批量生产与服务的前景广阔。
　　深海有无尽的宝藏，海底油气资源和矿业资源都非常丰富，我们国家人口众多，海洋疆域辽阔，需要、也可以向深海要资源。
　　目前，海底的铁矿、可燃冰、锰结核等都还没有开发。尤其是可燃冰，作为新型能源，具有巨大战略价值。可燃冰的开采难度主要在于向海面输送，目前技术还在探索阶段。
　　为此，我们还要建造深海空间站，要比太空空间站的功能更丰富一些，可以实现人员、装备、甚至资源的驻留、对接和输送。
　　《证券日报》：建造深海空间站，进行深海装备竞争，面临哪些技术难题？
　　胡问鸣：水下作业有与太空作业不同的难点，有的难度很高。首先，太空中不存在压强的问题。没有压强，“船”、“站”对接不需克服压力，也就没有必要安装克服压强的动力装置。但是深水作业存在巨大的压强，整个装备外壳也承受着巨大的海水压力，需解决高强度建造和高压强下对接、作业与解脱等诸多方面的问题。
　　其次，海底没有光源，十分黑暗。太空中可以用太阳能解决这个问题，但是目前在海底只能自备能源。如果不用持续能力极强的能源，海底驻留的时间就会受限。
　　第三，电磁波在水中无法传播，通讯困难。在海水中，我们需要用水声通讯（一种借用水的震动传输的通讯方式）或甚低频、极低频通讯。这与太空通讯不同。
　　第四，海水有巨大的腐蚀性，这一点也是太空中不需要考虑的。我们常用的不锈钢，到了海底很快就被腐蚀了。如何解决材料防腐也是海底空间站的难度之一。
　　此外，对海底作业的科学家来说，如何提供深海救援保障、如何实施深海救援，也是亟待解决的难题。目前，我们针对上述难题的有关技术都已经取得了突破。
　　“非船”产业有三大创新成果
　　海洋核动力平台是重点
　　《证券日报》：造船业是一个多学科、多种技术集成的产业，围绕造船形成的大量非船技术和生产资源，中船重工是如何布局的？在非船产业创新方面有哪些新进展？
　　胡问鸣：首先是动力平台的建设。前不久，习总书记在全国科技创新大会上提到，他在哈尔滨考察时，创新成果让他眼前一亮。这个令习总书记眼前一亮的创新成果就是指中船重工下属研究所703所。
　　703所是中船重工从事蒸汽、燃气动力装置和相关技术应用研究的国内顶级研究所。中国第一代、第二代核动力潜艇和航母、驱逐舰的动力系统就是该所研制的。中船重工在对中国动力进行重大资产重组中，注入了703所资产，这些核心业务很有发展潜力。
　　目前，7类动力技术全部注入中国动力，坦率地说，世界上没有任何一家动力上市公司包含这么全的动力技术门类。并且，这些动力技术的盈利能力也很强。
　　其次，中船重工承担了海洋核动力平台国家示范工程项目。海洋核动力的需求巨大，不仅体现在海上石油开采方面，还体现在海岛开发等诸多需求方面。以新加坡为例，新加坡填海造地花费颇多，却在外海有几十个岛屿尚未开发，主要原因是缺乏能源、保障、供粮、供水、供冷。未来如果要扩展外海空间，开发利用海岛，海洋核动力是最好的选择。预计可以带动相关配套产业发展，形成上百亿元的核动力装备产值。
　　第三，清洁能源的开发和利用取得创新成果。其中，风电设备和组网运控技术方面我们拥有核心技术能力和自主知识产权，与之配套的海上风电叶片已经达到130多米，处于世界领先水平。中船重工“海装”风机已成套出口美国，在美运营的风电场已并网发电，运作良好。
　　此外，电子、通讯、智能装备等在技术上已经有所突破，未来也会有很大的发展空间。
　　《证券日报》：目前，“互联网+”行动计划正在各行业全面推进。造修船作为传统行业，如何拥抱互联网？
　　胡问鸣：以解决船舶工业发展中的技术难题为切入点，我们搭建了面向船舶工业、创客资源的“智·海”协同创新平台。以中、英、法、德、意、阿拉伯等六种语言同步向全球发布信息，通过互联网征询创新题目解答方案，且每个项目都明码标价。
　　通过将问题细化，让全世界的智慧帮我们解决技术、生产过程中遇到的问题。这就可以改善目前信息不对称的现状，在科技领域为广大科技工作者、社会精英搭建大众创业、万众创新的平台。神秘的军工企业向大众开放，创新需求向社会开放，可以让更多的能人、智者有机会参与进来、展现才能、奉献社会、实现自身价值。
　　我们成立了专职的运营管理团队，提供线上线下对接服务。“智·海”平台上线运营时间不长，目前已征求到技术需求139项、需求标的2642万元，收到技术解决方案6项、成功对接1项。
　　今年一季度全球新订单暴跌
　　但中船重工接单量逆势增长48%
　　《证券日报》：近十年来，全球造船产能快速扩张，航运市场过剩运力持续累积。今年一季度，全球新船市场共成交新船77艘、966万载重吨，同比分别下滑77.8%和60.2%，市场需求已近乎停滞。目前全球经济复苏乏力，您认为未来航运市场前景如何？中船重工如何承受这些压力？
　　胡问鸣：就全球船运业而言，对新造船的需求我们的测算是平均一年8500万载重吨左右。当然会时高时低，但平均就是这个水平。2008年金融危机以来的平均数大抵印证了这个预测。但由于造船能力膨胀，目前全球造船业处于供大于求的产能严重过剩局面。在这样的市场环境中竞争，不能靠低价，要靠创新、靠提升技术能力、提高质量，否则不可能拥有更高的市场占有率。
　　今年一季度，在全球新接订单出现暴跌的情况下，中船重工的船舶接单量逆势增长了48%。并且通过品质提升，我们坚持不承接边际利润小于零或现金流为负订单的经营接单底线，造修船价格得到相应提高，每修正总吨均价同比提高了9.9%，为船舶制造企业提质增效作了贡献。我们的产品耗油少、全寿命成本小、品牌价值大，不仅能够减少船东的维修成本，未来转让价值也有保证，自然受到睿智客户的欢迎。
　　所以说，虽然造船行业存在产能过剩，但主要是低端、管理水平的产能过剩，创新能力强、管理水平高的企业，高端产能不存在这个问题。未来随着行业调整、优胜劣汰，产能会逐步向高品质的企业集中，资源越来越集中到有研发设计能力、经营管理好的优势船厂，行业内具有国际竞争力的船厂数量不多，产能将逐步集聚于像中船重工这样的专业集团。
　　造船业有劳动密集的特征，而目前劳动力价格上升太快。我们致力于智能制造技术在造船业应用的研究，通过制造质量和生产效率的提高，抵消劳动力成本的提升。
　　民企“参军”最好方式是资本介入
　　通过资本市场可实现最高层次参与
　　《证券日报》：中船重工旗下有中国重工和中国动力两家上市公司，您认为应该如何利用资本市场这一平台，优化资源管理和配置，服务于战略需要？
　　胡问鸣：首先我要告诉你，中船重工现在有3家上市公司了，“久之洋“6月2日刚刚在深交所上市，是一家创业板的子公司。再回到您的话题上：企业发展到一定规模和程度，必然要走好产业资本和金融资本结合这一步棋，要实现产权多元化、股权多元化。尤其对于我们中央企业而言，通过资本市场公开操作，是实现股权多元化最规范、最透明的方式。
　　“十三五”规划纲要提出，要引导优势民营企业进入军品科研生产和维修领域。民企、民资要“参军”，经济上主要是看重军工行业持续发展能力和科技盈利能力，军工行业有科技引领、市场不衰、盈利能力三个重要的优秀品质。
　　但同时，军工市场是个很特殊的市场，有人认为军工科研生产相对封闭垄断，民营企业面临着如何进入军工科研生产的难题。解决民企参军最根本办法是资本介入、最好的方式就是购买上市公司股票。
　　投资者通过资本市场，可以实现最高层次的参与。投资者表达意愿的渠道是畅通的，可以通过公开公平的市场，依法表达对上市公司发展的意愿。我们作为上市公司大股东，要依法维护全体股东利益，要顾及小股东的感受和公众舆论的监督，努力做到科技引领在前，靠优质产品占领市场。
　　资本市场公开透明，是产融结合最好的方式。我们知道，曾有一些国有企业出现这样、那样的利益输送等问题，但走上资本市场，就不同了，有完整的监督体系，不仅有法律监管，还有股东的监管、舆论的监督，这不仅使我们更加谨慎，也使我们可以更加大胆和灵活的放手搞活。
　　上市公司的品质是资本市场稳定的根本要素。上市公司没有高品质，仅仅靠大股东增持是难以稳定股价的，去年股市大跌也证明了这一观点。大蓝筹是资本市场的稳定器、压舱石。
　　央企不能与世界强手竞争
　　就失去了存在的意义
　　《证券日报》：企业改革主要是为了提高效率，放大制度优势，当前经济发展中，您认为国有资本在改革引领方面，应该发挥怎样的作用？
　　胡问鸣：央企的社会责任有两条：一个是政治责任，也就是遂行党的意图、为党执政提供坚实的经济基础保障；另一个是经济责任，也就是引领所在的行业与国际强手竞争、达到世界领先地位。
　　如果一个央企不能引领你所在的行业，不能与世界强手竞争，那么就失去了其存在的意义。如果竞争力较弱、市场份额较少，那么这个国有企业就是失败的，很快会被淘汰。
　　中船重工就处于造修船行业引领地位。我们所做的一系列改革与科技创新努力，都是为了保证我们成为技术上引领行业发展的创新决策主体。
　　中船重工平均每年研发投入占到营业收入的5.79%，科技活动投入占到收入的8.64%。仅去年一年，我们在研发方面的投入就高达130多亿元，科技活动投入超过190亿元。这种投资力度，一般的企业显然难以承受。
　　已正式启动智能制造工程
　　有条件有能力赶超日韩
　　《证券日报》：《中国制造2025》把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一，您认为未来10年中国船舶制造业能达到什么样的目标？能否超越竞争对手日韩等国？
　　胡问鸣：中国船舶行业发展很快，在上个世纪末中国造船量仅占世界份额的4%多，如今成长为船舶业大国，已经占到了世界份额的40%以上。但是，中国船舶工业基础依然薄弱，工程制造数据与经验积累仍不够，要实现质的跨越仍需要一个较长的过程。
　　通过十几年的积累，我国部分船型建造具备了一定的竞争优势，比如散货船、成品油轮如大型油轮（VLCC）等就拥有不逊于日韩的技术、生产能力。我们与日韩的差距主要体现在造船效率上，由于生产组织方式不同，我们的效率低于日韩。
　　《中国制造2025》提出了智能制造的发展目标，中船重工已正式启动智能制造工程。从现在到2025年，还有9年半，时间紧迫，但我们有条件、也有能力追赶日韩水平。特别是，我们有集中精力办大事的制度优势，只要稳扎稳打，就能如期实现目标。