440万标准箱（TEU）是2024年订购的集装箱船的总运力，其中大部分是超大型船舶，而且许多船舶被设计成既可以使用液化天然气（LNG）也可以使用传统燃料运行。
同时，全球最大的独立吨位船东Seaspan参与了亚洲船厂未来几年将建造的新船中的很大一部分。总部位于温哥华的Seaspan公司是集装箱船开发、建造和运营方面的主要参与者。
近年来，集装箱船订单量激增，特别是2024年，这让Seaspan的船队规模扩大到了186艘。加上已经订购的船舶，未来几年内，他们的船队规模将达到大约230艘，总运力相当于约250万TEU。
然而，由于地缘政治紧张局势和全球经济的不确定性，这种复苏势头可能会消退。因此，该公司认为，未来两到三年的活动将主要集中在改装现有的约6000艘集装箱船船队上。
“如果真正推动脱碳，我认为在未来几年里，你会看到很多改装活动。但这取决于国际海事组织（IMO）能否达成具有约束力的协议。”Seaspan的首席运营官Torsten Pedersen表示。
尽管Seaspan受集装箱市场短期波动的影响不大，因为该公司只为如马士基、赫伯罗特或地中海航运等承运商建造船舶，且租约长达10-15年，但2024年的市场复苏仍然对公司有所裨益。
集装箱承运商显然愿意为新船支付费用，以满足即将出台的减少二氧化碳排放的要求。根据克拉克森（Clarksons）的数据，2024年所有细分市场中超过一半的新造船订单都是能够使用绿色燃料的船舶。而且，70%能够使用替代燃料的船舶将能够使用LNG。
市场受欧盟和IMO要求驱动，这些要求很可能在4月的一次关键会议上获得通过。在改装现有船队方面，主要重点将是调整发动机以使用甲醇或LNG。改用氨燃料的成本在2000万至3000万美元之间，但价格并不是主要的障碍。目前，市场上还没有氨发动机。
“脱碳可以通过激励措施或强制措施来推动。但最终，决定选择的是船运公司的财务状况。我们相信，改装将是整套方案中的一大部分，要么是已经为人所知且价格具有竞争力的LNG，要么是甲醇。”Torsten Pedersen说道，并补充说：“目前，氨主要将用于新造船，可能要到下个十年初期才会在市场上占据重要地位。”
赫伯罗特是计划改造其部分船队的集装箱承运商之一，并与Seaspan签订了租船合同。2026年，该公司将把5艘运力为10,000TEU的船舶改造为使用绿色甲醇。这种甲醇可能是一种由生物甲醇和电制甲醇混合而成的燃料。
对于Seaspan来说，航运业减少温室气体排放的新要求对新订单的获取至关重要。但是，对于新造船业务而言，这一要求并不会彻底颠覆市场格局。因为无论如何，船舶在平均服务25-30年后都必须更换。同时，造船厂产能是一个天然的障碍。目前，下一个可用的造船时段已经排到了2028年。
