投资窗口显现
作为一个古老的行业，航运产业同时也是一个强周期性行业，通常来说，每7—8年就会经历一个周期，但是2008年的金融危机带来的影响显然更为深远。在2016年BDI指数历史性地跌破了300点，航运业也跌进了深谷。再加上油价长期低位徘徊，海工制造也未能幸免，更为严峻的是，汇率改革打破了人民币汇率长期单边升值的预期，国内航运业面临更高的锁汇成本，可谓雪上加霜。
以租箱业务为例，目前租箱行业呈现“两低一高”的特点，从高收入转向低收入，从高增长转向低增长，从低风险转向高风险。由于全球运力持续增长，一直保持供过于求的格局。2015年全球运力增长了8.5%，海运量只增长了1.3%。2016年运力增长4.9%，海运量增长2.4%，业内人士预计可能要到2020年供需关系才能有所缓和改善。
但可以肯定的是最坏的时刻已经过去。中远海运发展股份有限公司航运金融投资总监、远海航运基金（筹）总经理金海表示，从资产配置的角度看，目前房地产价格在历史顶部，而BDI指数在历史最高点10%左右徘徊，船舶还是比较好的相对价值洼地，另外，目前股市和债市同处于下跌通道，资本逐利性驱动实物资产包括船舶资产的长期价值配置，航运投资窗口时机开始显现。
但这是否意味着行业已经迎来转折？金海认为，当前航运企业主要战略重点是修复资产负债表，提高现金流和经营战略调整，板块行情回暖结论太早。但是，从细分市场看，具体航运公司和航运项目还是有一些结构性机会。
比如，二手散货船(船型 船厂 买卖)的火爆出乎很多人的意料，据有关数据统计，去年一年成交二手散货船612艘，同比增长1/3，这是2008年航运市场出现断崖式下跌以来二手散货船成交最多的一年，这也让很多航运人士认为现在是入场的好时机。
不过中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰认为，并不建议在复苏的时候大幅加仓，航运投资更多的是细水长流的模式。以融资租赁公司来说，面对的客户除了少数百年老店，更多的是平均寿命在3—5年的中小企业，而一条船的使用寿命在三五十年，在这期间很多小企业都撑不下去了，如何把资产收回来，这就考验租赁公司的资产管理能力。他建议：“选择具有持久生命力的船型，尤其是具有通用性的船型，每年投一部分。另外，不同船型、通用的船型都投一点，比如说散货集装箱和邮轮的周期本身就有一个差异性，这样对租赁公司来说，不会在系统性风险来的时候发现所有项目都出问题。”
多元化融资
航运融资在过去几年经历了断崖式的下跌，尤其是在国际航运市场上，欧洲银行大幅缩减航运融资规模以修复资产负债表，而在国内，由于流动性紧张，银行业支持航运融资的意愿也比较低。渣打银行（中国）有限公司交通事业总监孙佳文表示，银行对于船舶融资仍然比较保守。但是，他同时表示，新资本进入航运的意愿非常活跃，资金形式和通道变得更加广泛。
“我们也看到，其实市场上新的融资结构也大量出现，从传统的船舶抵押融资租赁到一些创新性的融资安排，比如说资产证券化和私募基金，甚至一些利用不同税收管辖区优惠税收政策的复杂融资安排。”孙佳文说道。
资产证券化就是其中一种新融资模式。金海认为，由于船舶资产的价值巨大，长期租约的配置会产生稳定的现金流，航运资产特别适用长期价值投资配置，适合在资本市场上资产证券化。
去年工银金融租赁有限公司在美国成功发售了一单基于船舶的资产证券化产品。当然，对更多租赁公司来说，规模不大、评级不高必然造成市场接受度低。即使推出这种业务，发行成本也将大幅增加。
国开证券河北分公司总经理周松认为，船舶资产的证券化还面临着一些约束。比如，航运市场还远未迎来拐点，市场不景气让监管机构和投资人对这块有比较大的疑虑；目前大部分船登记在海外，属于境外资产，在监管政策上遇到准入障碍；从币种来看，船舶租约或者经营合同大部分是美元的合同，而境内更成熟的是人民币资金募集的市场，美元产品也有探索和创新，但是资金量毕竟不像在境外发债券，包括在境外做ABS规模更充裕。
在产融结合的大背景下，传统海运企业、船舶和海工制造企业开始自己设立融资租赁公司、金融租赁公司、自保公司、商业保理公司，迅速掌握和利用金融工具向上游开始延伸。另一方面，航运产业基金纷纷涌现，也提供了更多元化的融资手段。比如国内海工装备制造及技术服务领域的领军企业中集海洋工程有限公司，就联合战略投资方在东疆设立100亿元的海工产业投资基金，助推我国海工产业转型升级；2016年年底，民生信托设立了船舶基金，通过融资租赁的方式，用于干散货船的投资，经过不到一年时间部署，目前航运板块船舶的数量接近20艘。
同时，金海在论坛上透露，中远海发目前正在牵头一些央企，筹备设立远海航运基金。该基金由人民币和美元基金构成，侧重于投资不良资产、航运企业资产重组或者进行资产证券化等业务。该基金以市场为导向，不局限于船舶投融资，更多是作为金融服务的抓手为航运提供服务。至于具体的规模，他并没有透露。
