10月27日，波罗的海干散货运价指数(BDI)跌201点或4.7%，至4056点。
海岬型船（CAPESIZE）指数跌478点或8.3%，至5304点，平均日租金跌$3965到$43985。
最近海岬型船现货市场呈现出其波动过大的本质特征。海岬型现货指数在10月7日达到近十年来的最高值10485点，自那时起到现在，该指数大幅调整回撤近49.4%。
ALLIED SHIPBROKING在其最新的每周报告表示：“本轮上涨主要归功于中国经济自2020年中以来的快速复苏，也受益于供应链的严重受阻，干散货运力的温和增长，以及世界大部分主要国家非常宽松的货币政策。然而，较小规模的干散货船从这些因素中受益较多。铁矿石的贸易量和价格，近段时间则表现得“拖拖拉拉”。考虑到中国最近表现出来的一些放缓迹象，这一波强劲上涨正受到相当大的挑战。以恒大为代表的房地产商债务危机对钢铁业产生巨大的冲击。最近出现“拉闸限电”现象，尽管大多数集中在动力煤方面，也严重制约钢铁产量的预期。所有这些都对海岬型船现货市场产生了严重的负面影响，并将在未来一段时间内持续。”
海岬型船现货价格的大幅回撤已经传导到的有干散货船型，巴拿马型船现货指数结束其11连涨。10月27日巴拿马型船（PANAMAX）指数跌97点或2.2%，至4231点，平均日租金跌$877到$38075。超灵便型船（SUPRAMAX）指数跌50点或1.4%，至3497点。
对于后市的走向，ALLIED SHIPBROKING总结到：“考虑到干散货船的订单受益于船厂倾向于利润更高的集装箱船、液化气船舶以及新造船价格高企仍处在合理水平，预计这一趋势将持续下去。这也意味着船队供应仍将温和增长。考虑到当今的市场条件，即使在最后一个季度出现增速放缓，2021年也将以较高的价格结束。只有与最近的高点相比，我们才会觉得市场表现不如预期。但如果与过去十年的市场表现相比，我们仍持相当乐观的态度。”