随着运费降至盈亏平衡水平，以星正计划通过还船、空白航行，并精简其服务网络以降低成本，以适应集运市场“新常态”。
“新常态”是指班轮公司将面临更高成本和更低收入的市场运营环境。
面对当前低迷的集运市场，以星运营的亚洲-美西航线受到的影响最严重，运费已经接近盈亏平衡水平。以星首席财务官Xavier Destriau表示：“亚洲-美西这一航线的运费没有太多进一步下跌的空间。当运费跌过盈亏平衡点时，以星将采取更多的行动。”
据悉，面对低迷的市场状况，以星首先将通过采取包括空白班次或取消班次来控制运力。事实上，以星及其合作伙伴地中海航运公司（MSC）已经在跨太平洋航线采取了空白班次。同时，以星也在考虑调整航线布局，通过合并其服务网络中的几条航线，并重新分配其他航线的运力。
市场的预期是，如果即期运价继续下跌，可能会有更多的班轮公司跟进，进行运力控制和航线调整，这些措施反映了班轮公司以“赢利是首要目标”。预计以星还将通过还船减少运力来进一步降低成本。
Xavier Destriau进一步解释，如果“以现在的成本结构运作，以星会亏损。明年以星将有25艘船舶租约到期，现在以星正在考虑将其中一些船舶还给船东。
以星总裁兼首席执行官Eli Glickman则认为，以星为“新常态”做好了准备：建立商业和运营弹性。Eli Glickman说：“如果市场强劲，以星可以重新租船。如果没有，以星将还船。”。
以星有大约61艘船舶可以还给船东。与此同时，以星还将在未来两年内以长期租赁的方式接收46艘新造集装箱船。其中包括10艘15000TEU双燃料集装箱船将部署到亚洲至美东航线，其他的船舶舱位从5300TEU到7000TEU不等，这些船舶都是从独立集装箱船东塞斯潘（Seaspan）、宏海箱运（RCL）、Navios Maritime Partners和MPCC等租用。
Eli Glickman表示，这些船舶将使以星的船队更加高效。归根结底，以星将专注于成本控制，以应对“新常态“下市场竞争。
Xavier Destriau表示：“风险在于，总有人会不惜亏损加入竞争。对于以星和股东来说，在低迷的市场中保持竞争力至关重要。即使最坏的情况发生，以星也不会是第一个倒下的班轮公司，这一点是以星可以控制的。”
修正2022年全年业绩预期
以星修正全年业绩预期，预计2022全年调整后的息税折旧摊销前利润达到74-77亿美元，较此前预期的78-82亿美元调低约4亿至5亿美元，同时息税前利润也下调至60-63亿美元。这表明受宏观经济和地缘政治的不确定性导致的市场正常化可能会更痛苦，而且速度也更快。
今年三季度，以星实现净利润11.66亿美元，较二季度的13.36亿美元环比下降12.7%，较去年同期的14.63亿美元同比下降20.3%。
